宝马3系油改电版,宝马i3颠覆*不够

2022-05-13 08:57:53 文章来源:网络

【懂车之道新车】近日,国产全新宝马i3首发亮相并上市,新车推出一款车型,厂商建议零售价为34.99万元。这个售价是要比宝马3系售价是要高的。

新车虽然仍然沿用i3的名字,但已经完全不是我们印象个**化未来感十足的i3,新车可以看做是电动版的3系,定位中型纯电动轿车,也就是“油改电”很多网友表示,出门左拐去特斯拉买Model3。

宝马,英文全称为BavarianMotorWork,直译为“巴伐利亚发动机制造厂**份有限公司”。从命名可看出宝马的看家本领更靠近燃油发动机。事实上,宝马是**早推出电气化车型的豪华品牌之一。

早在2013年,宝马就推出了首款纯电动车型i3以及插电混动超跑i8,随后对电动化转型采取保守策略,以及不够清晰的技术路线,导致宝马目前电动化进程中处于落后地位。宝马近几年除了几款高端纯电车型是纯电**的产品,但是由于高昂的售价,让消费者望而止步,另外一些低端电动车都是油改电,宝马iX3全系多次官降,也没法让消费着关注。

要知道燃油车领域,宝马成功将自己打造为“运动豪华”的代名词,但标签并未延续至电动车,除此之外,电动车的消费逻辑已经改变。燃油车买的是操控、做工,而电动车买的则是智能科技。在这一领域,宝马毫无建树,宝马在**本土的智能应用本土化优化不足,从宝马i3换壳宝马3系就能看出来,一定程度上,宝马在燃油车领域**的辉煌成就,反倒成为了发展电动车市场的**袱。

外观上,可能一说油改电,大家就没啥关注点了,国产宝马i3与宝马3系虽然在设计思路不同,但是整体还是宝马3系的底子,前脸方面,双**进气格栅轮廓变得更大了,外围用镀铬装饰边框,采用全封闭设计。采用全新样式的天使眼大灯,全新设计的前**围加入下侧进气口造型,更是加了大量棱角分明的线条,整个前脸的富有层次感。

来到车身侧面,全新样式的“鲨鱼腮”侧通风口延伸出一个立体的棱线,一直延伸到后门,与车身腰线。全新样式的19英寸空气动力学轮圈及低滚阻轮胎,可有效降低风阻及能耗,宝马i3整车风阻系数为0.24Cd。车身尺寸方面,新车的长宽高分别为4872mm/1846mm/1481mm,轴距为2966mm,比宝马3系长轴距版尺寸更大,轴距更长。

车辆尾部,采用宝**典的立体悬浮LED尾灯,全新设计的后**围,尾部两侧的后扩散器轮廓,十分像一款改装车。

内饰方面,走的是科技感路线,中控台采用了贯穿式的悬浮曲面屏,集成了14.9英寸的触控显示屏和12.3英寸的数字仪表盘,并面向驾驶员微微倾斜,仪表盘和中央显示屏可以做到相互配合。车机系统采用全新宝马iDrive8.0操作系统。有**车载版、**小场景2.0、**音乐、喜马拉雅等24个小程序,此外车辆还支持CarPlay。并支持OTA远程升级。

新车支持宝马数字钥匙,用户仅需将手机靠近车门便可轻松解锁车辆。进入车辆后,将手机放置于无线充电板上即可发动车辆。

座椅采用了Sensatec2.0合成皮**裹,座垫与靠背均比3系进行了增厚。新车还配备全景天窗和电动遮阳帘,新车还配备3区自动空调,并支持后排温区独立控制。可选装Harman/Kardon高端音响系统,共17个总功率达到535W的音响喇叭,通过360°环绕音效。

安全配置方面,自动驾驶**系统Pro**含了前向碰撞预警及紧急制动**、紧急停靠**、限速识别**、车道纠偏**、变道盲区预警、变道**、交通拥堵**、**驾驶等。自动泊车**系统Plus**含了远程3D驻车影像、360°全景泊车影像、自动泊车入位、驻车雷达、50米循迹倒车**等。

动力方面,依旧是一台前置后驱的车型,宝马i3配备电量为70千瓦时的高镍三元锂电池组,CLTC**下续航里程达到526公里。宝马i3eDrive35L车型**大功率210千瓦,峰值扭矩400牛·米,单电机驱动,0-100km/h加速6.2秒。新车除了传统怠速行驶的驾驶模式,还提供了强动能回收的“单踏板”模式。

悬架是前双球节弹簧减振支柱后多连杆独立悬架,后轴配置了自适应空气悬架,宝马i3相比3系低了44毫米,前后轮距也更宽。

小编有话说:

宝马算是汽车圈**早涉足电动汽车的豪华品牌之一,如今的宝马i3和早前推出的宝马i3截然不同,宝马正在加速全面电动化,号称未来全系主力国产车型全部推出电动版车型。实际上,目前为止没有看到任何一款有竞争力的宝马纯电动车型,即便官方对宝马i3的形容十分到位,但是始终还是一款油改电,如果宝马i3今天的产品力来说,在这个细分市场没有太多竞争力,和特斯拉model3比确实有很大的差距,即便和小鹏P7和蔚来ET7都有着不小的差距。

宝马需要正视在电动车无作为的现状,即便说,宝马仍具备强大的技术实力,在数字化营销领域以及电车**款上,宝马还是一位新人。来到电动车领域,宝马“运动豪华”的品牌调**并不鲜明,所以纯电时代路上,宝马十分无奈。

一提到新能源电动汽车,你脑海里肯定会冒出用电成本低、三电维修成本低、驾驶平顺好开和不限行等优点,的确凭着这些独特**使得电动汽车迅速进入大众视野,并在乘用车市场中占有着强有力的地位。

但随着时间的推移,越来越多的人却提出了质疑,电动车表面节省了油费,实际好像越开越贵。

2022年,国内的汽油价格迎来了九年以来**大的**幅,95号汽油的价格更是一度突破9元/L。这油价上**本是利好新能源汽车,但由于其原材料价格持续上**,电池、电芯、零部件供应紧张,新能源车企也直接宣布**价,目前已有特斯拉、比亚迪、理想等20多家**幅少则千元,多则数万元。

加价对消费者的冲击是一时的,长远来看,消费者更加关心省了油费的新能源汽车是不是接下来出行的**优解,那么,事实真的如此吗?

新能源车并不省钱

开电动车到底省不省钱,这个问题的核心除了考虑出行的补能成本,更重要的是电动车后期的维修成本以及保值率之间的**弈。

今年2月,苏州的有位车主就在车友**表示,他所驾驶的特斯拉ModelY在倒车时不小心撞到了墙角,导致右车尾严重受损,连带右侧尾门、尾灯,**括三角窗都遭受到了不同程度的撞击。

后来经过保险公司初步定损,维修费用接近20万,而车主购车时售价是28万元。车主自己也没有遇料到,这一撞就撞掉了71%的车价,有网友戏称“还真是**了个爹!”。

为什么这款ModelY维修费用为何如此之高?这就不得不提特斯拉的整车造车工艺了。

特斯拉采用的是一体式压铸技术,可以把原本所需的70个零部件,压铸为一体,ModelY整块后车底仅由2个零件组成。特斯拉采用该项技术,能够大幅减少车辆零部件的数量和降低车身重量,以**直接的优势均摊造车成本,提升造车效率。

据悉,特斯拉上海工厂平均两分钟下线一台ModelY,其大型压铸机一次压铸加工时间80-90秒即可完成,每小时能完成40-50个铸件,一天下来能够生产1000个铸件。

这个技术车企用得很开心,却在后续的维修上坑坏了消费者。因为车子采用上述一体化压铸技术的车型,一旦发生碰撞,只能整部件进行更换,这也就解释了前面发生碰撞的ModelY为什么会报出20万的天价维修费。

特斯拉并非个例,新能源汽车的售后维修费用普遍偏高还有其他的原因。据国外数据分析公司WePredict通过2016年至2021年间的1900万辆汽车的服务与维修发现,电动车的维修成本是燃油车的2.3倍。

而电动维修成本更高的原因在于其新颖**,机械师需要获得**和专业知识,每小时的劳动力成本也高出1.3倍,维修时间也比传统汽车要高出1.5倍。

为了消除消费者们的疑虑,**保险行业协会在2021年12月31日,发布了《新能源汽车商业保险专属条款(试行)》,数**新能源车正式进入专属保险时代。在保险责任上,专属保险不仅为“三电”(电池、电机和电控)系统提供保障,更是对新能源汽车行驶、停放、充电及作业的使用场景进行全面涵盖。

然而在新能源专属险上线后,小道哥就听到了公司同事的吐槽,原因是自己所购买的新能源车险保费大幅上调,同事还表示:“省下的那点油费全贴给了保费”!

从各大媒体报道来看,自2021年12月汽车保险改革以来,不同品牌的车型保费均呈现了不同程度的**幅。其中上浮比例**大的仍然是特斯拉,2022年车辆续保保费的**高**幅甚至达到了80%,相关**一度冲上热搜。

而其他国产品牌如“蔚小理”等同样出现不同幅度的保费上**情况,以小鹏汽车为例,其发布了《关于新能源车险产品上线对于小鹏品牌车型商业车险的保费变化的说明》,据2021年12月28日各保司反馈的全国保费情况,小鹏全线车型平均**幅在2.9%—18.2%不等,具体金额请以当地保司的报价为准。

对于新能源汽车保费高这个问题,人保集团总裁于泽就曾**表示过,新能源汽车的赔付率和出险率之所以高出传统燃油车,可以总结为两点:

1、新能源与燃油车的驾驶方式存在区别,导致部分车主的驾驶成熟度不高,发生事故的频率相对较高;

2、新能源仍处于发展初期,产品**能不稳定,在没有经过时间的沉淀之下,很多技术有待**。

同时造车新势力的零部件缺乏一定的可替代**,表面覆盖的维修成本较高,加上当前的新能源汽车零部件市场价格不透明,倘若发生事故也只能由4S店来进行定损或者报价,保险公司也只能乖乖赔款,无法掌握定损赔偿的主导权。

此外,目前的新能源智能程度普遍高于传统汽车,动辄双激光雷达、毫米波雷达,感知摄像头等,无论哪个都是“碰不得、修不起”的主儿,即使随便撞一下,大几万就出去了,为了更好地应对风险的保险公司只能通过提高保费,来保障自己的利润空间。

或者你会说,那我好好开,不出事故不就行了?其实你依旧逃不过电池这一劫,作为动力电池汽车的核心部件,电池容量衰减需更换电池,是每位电动车主想要长期使用必须要面对的问题。

就普通家庭而言,高德地图统计“全国上班族平均上班距离9.18公里”,双程为18.36公里,月里程550公里,按目前全国92号汽油油价平均8.4元的价格来算,每月的燃油车成本大概在400--800之间,假如电动汽车的用车成本是燃油车的一半,那么五年下来的费用是1.2万—2.4万元。

但更换一款电动车电池的成本在五万元以上,这就意味着省下的钱还不够更换一块电池。

值得注意的是,电动车电池的老化速度远高于燃油车发动机,但目前大部分新能源车车企推出的车主权益仅针对首任车主,这些因素直接导致纯电二手车价格贬值严重。

根据**汽车流通协会与**针估二手车大数据**联合发布的《2022年1月**汽车保值率报告显示》,**电动车市场3年的二手车保值率为42.9%,相比之下,燃油车3年的平均保值率还能到70%以上。

2021年**新能源的乘用车的销量就有293.98万,渗透率为14.8%。2022年将有可能达到20%的渗透率,即使数据的在逐年上升,新能源在二手市场也没有形成稳定的供求关系,所以整体的保值率还是处于低位。

保值率低、维修成本高、保费上**、电池损耗等种种因素合在一起,让说好的省钱电动车却“越开越贵”,很多车主只是在充电的时候感叹比燃油车香,真开个几年之后,这笔账算下来还真不一定比燃油车便宜。

智能化不再是新能源车专属

前面提到,一边是汽油**价,一边是新能源汽车的高昂维修费以及低保值率,让不少要买车的消费者陷入了买油车还是电车的纠结之中。

对于传统的燃油车,早有新能源大佬提出了疑问,在去年蔚来NIODay发布会后沟通环节,蔚来汽车创始人李斌表示:“完全不明白现在大家为什么还买油车,油车除了闻到汽油味还有什么好的?”。此翻言论一出,油车铁粉们就不乐意了。

在事件发酵后,李斌也做出了回应:前几年的充换电设备确实受限,好的电动车选择也少,但经过这几年的发展,可供选择各个阶段选择的产品在不断新增,补能方式也相对完善,是时候选择新能源汽车了。

李斌的话有道理,但现在进步的不仅是电动车,燃油车也一样在更新换代,智能化现在已经不再是电动车的专属,这就得先来看看当下汽车产业的大方向了,主要体现在两方面:一个是电动化,另一个是智能化。这二者在车企的宣传中基本都是捆绑在一起出现的,以至于很多人将两者混为一谈。但其实智能化不等于电动化。

从去年举办的2021广州车展上,多家车企都推出了将“智能化”作为核心卖点的燃油车产品,**括号称“为燃油车戴上智能化帽子”的长安福特EVOS、“燃油车行驶品质+新能源智能座舱”的北京汽车魔方以及“同级别中**实现智慧领航**驾驶系统的智能燃油汽车”魏牌摩卡NOH智慧领航版。

除此之外,还**括宣称“燃油新势力”的名爵MGONE、“未来科技量产车”长安UNI-T、“让智能化迈入10万级家轿市场”的吉利帝豪L。在业界看来,这些产品均希望以“燃油车智能化”的概念,来对抗同价位的智能电动汽车。

在这些车企看来,面对汽车消费者越来越强烈的智能化需求,目前销量占比超过80%的燃油车同样有必要搭载先进的科技配置。对于车企来说,通过给燃油车搭载上**先进的智能化配置,好处非常明显,这样能够提升产品的溢价能力,进而推动品牌提升。

在智能化上双方缩短一定距离后,燃油车和电动车的竞争将更多的集中在出行方式的场景应用上,这也是为什么电动车企**近越来越少提智能化,反而是集中在出行方式下功夫的原因之一,因为智能化并不是电动车的护城河,接下来只会成为标配。

放长远来看,电动车除了用车成本并不比燃油车低,智能化方面也与燃油车拉不开车距外,更大的行业挑战已经来袭。

新能源汽车不再百花齐放

优势不明显,竞争藏在暗流之中,新能源乍一看热闹无比,实质上依旧如履薄冰。4月1日,潍柴集团董事长谭旭光说道:“新能源的整车特别是乘用车将会出现一次灾难**的产能过剩!”

这句话不是危言耸听。截至2021年底,全国乘用车产能合计4089万辆,产能利用率仅52.47%,其中36家车企的产能利用率不到20%。尽管产能总体过剩,但我国还有1046万辆在建产能,且在建产能大部分是新能源汽车。

近年来,各地政府争先布局新能源汽车规划项目,不论是现有产能还是规划产能,都在进行规模比拼。例如,广州规划到2025年全市新能源汽车产能超200万辆,上海规划2025年新能源车产量超120万辆。

而车企的销量目标也同样远超市场预期,吉利汽车、长城汽车、长安汽车分别计划2025年销量达365万辆、600万辆和400万辆,其中,新能源车分别达155万辆、320万辆和105万辆,单这三家企业规划2025年新能源车销量就高达580万辆。

巨大的销量目标,自然需要产能来支撑,从车企角度来说,要抢占市场,就需要充足的产能布局。然而,闲置产能就意味着资源浪费,过度闲置就意味着产业处于不健康状态。

乘联会早已提出预警,汽车行业在解决传统汽车产能过剩问题的同时,还要防止新能源汽车产能过剩。业内对此看得十分明白。早在2019年达沃斯会议上,**能源政策研究院院长林伯强就指出,**电动汽车市场存在两大问题:过于分散,产能大幅过剩。

事实上,产能过剩并不是针对所有车企,例如特斯拉、比亚迪等热门车型,则是严重的产能不足,等车时间甚至长达半年,汽车行业所谓的产能过剩,在小道哥的理解中,应该是“产能分布不均”。

**汽车工业协会数据显示,2021年统计的98家汽车生产企业生产情况中,月生产不足千辆的企业达50多家,其中近20家处于停摆状态,月生产0辆。而汽车销量排名前十位的企业集团销量合计约占汽车销售总量的9成,且在产能利用效率上远高于行业平均水平,甚至能达到100%。

这意味着,我国新能源车产能利用呈现出“强者愈强、弱者愈弱”的发展态势,再说明白点,头部效应显现,新能源已经不再是百花齐放,首批淘汰潮已经来临,中小型新能源车企面临市场淘汰。

这一点在2021年已经开始初现征兆,一些中小型车企退出市场,其中**括长江新能源、宝沃汽车、以及一些我们甚至没听过的车企,比如猎豹汽车、拜腾汽车、奇点汽车等等已经“奄奄一息”;而在传统车企方面,一汽马自达与长安马自达合并、华晨中华、雷诺金杯等等也已退出市场。

一些弱势的新势力车企,在接下来的时间,出牌的机会将会越来珍贵,再加上整个新能源补贴将会继续退坡,供应链降价的速度,跟不上退坡的速度,这会让新能源汽车制造商们压力山大。这对传统车企来说,是绝地反击的绝佳机会,因此,2022年,对于讨论已**的“油电之争”,还存在新的市场变数。

智行观

新能源接替燃油车的过程中还存在种种挑战,燃油车也并未完全退出市场,在2040年之前,新能源车企有足够的时间解决目前的弊端,不管是用车的维护成本或是保值率。而且,新能源与燃油车从来就是不是对立的竞争关系,两者都是顺应时代发展的产物,不是非黑即白的选择。

所谓的“油电之争“的背后,其实也透露出一个很明确的积极信号,虽然现在新能源汽车还不是尽善尽**的产品,也面临着原材料**价等一系列问题,燃油车也面临着油价上**等问题,但至少在这个时代,我们有余地做出更加多元化的选择。

在未来不管是新能源车还是燃油车,都还存在着无限的出行想象可能**,我们作为这个时代的参与者,多元的选择生活方式便是**好的礼物。

上一篇:宝马3系油改电版,宝马i3颠覆*不够

下一篇:最后一页
本站所刊登的各种资讯﹑信息和各种专题专栏资料,均为石城热线版权所有,未经协议授权禁止下载使用。

Copyright © 2000-2020 All Rights Reserved